是。李书福说得在理，尽管不一定十分正确。

　　汽车是一个非常巨大的产业，但同时，汽车也是与老百姓生命息息相关的命脉事业。一辆汽车，从设计到定型，到试验成功，再到批量生产，期间涉及了无数的技术与零件。

　　从每一个零件的设计制造生产安装，到整车完美呈现，需要时间与技术以及人工的庞大积累。

　　冲压、焊接、涂装、总装；支架、备胎、叉臂、油箱、底盘；每一道工序，每一个零件，都是千锤百炼组合而来……

　　这是一个综合性现代生产工序流程。

　　互联网公司的优势在于，在链接上的技术，以及传播上的无远弗届，市场上的全球覆盖。这种移动互联技术，主要还是在汽车软件配置上的功能体现，还有就是现代智能驾驶方面着力。

　　离开实体汽车制造，所谓的互联网造车，事实上就是忽悠。

　　中国互联网造车做到最好的，应该是百度。但百度也没有说互联网造车，它的立足点放在智能驾驶、无人驾驶这个技术角度，然后与厦门金龙等实体的汽车制造企业进行合作，最终实现双赢。

　　所谓的互联网造车，名气最响的应该是前乐视网董事长贾跃亭，在A股上圈里200多亿之后，在美国生产力几辆样品，据说售价高达200万。当然，这个价格是所谓的专家或者什么人分析的，贾跃亭及其团队都没有确认。

　　不知道他造车技术，怎么无中生有出来。

　　造车是实实在在的，实体制造业。真有互联网造车，也就是利用互联网流程来实现一种生产效率的提高。但最终还是要落在汽车的各种技术、专利上决定输赢，其他都是假的！假的！假的！

　　我赞同李书福的观点，为他点赞。

　　李书福这话显然不对，老百姓没那么容易被忽悠！

　　其实，吉利汽车掌门人李书福怼互联网造成也不是最近才有，早在互联网造车势力刚开始萌芽的时候，他就曾说过，这些公司不掌握技术、也没多少钱，打着互联网的旗号造车，完全是为了圈钱。

　　在前不久的北京车展上，他再怼互联网造车，想要表达应该的也是这个意思。

　　目前，国内传统车企对互联网造车采取两种完全不同的态度。一种就是以李书福为代表的，完全不看好。另外，还有部分车企则选择与互联网造车合作，比如江淮汽车、海马汽车、上汽集团等。

　　在当下的商场上，钱也许真的不是什么问题，只要将来能给人带来赚钱的机会，就可以找来大把的钱。

　　但正如李书福所说，汽车不同于手机，在技术上还是存在极高的门槛，而突然冒出的互联网造车企业，大多通过钱找来大量的传统车企人才，组成所谓豪华阵容。但，这也并不意味着就掌握了核心技术。

　　但作为一个消费者来说，期待行业中出现更多的玩家和竞争者，他们互相促进才能提供更多可供选择的产品。

　　无论是互联网造车也好，传统车企也好，最终都得靠车本身来征服消费者，因为，老百姓真没那么容易被忽悠。

　　先说观点：如果李书福真的如此表态，那说明其思维还没有真正完全拥抱互联网。

　　自从百年前福特汽车发明了生产流水线，将工业化生产的效率推向了顶峰。

　　汽车行业几十年来一直在这种分工越来越细，效率越来越高的状态中快速发展着。

　　但当互联网真正大举进入汽车行业时，最终整个行业将发生翻天覆地的变化。

　　传统的汽车行业都是“设计-研发-测试-改良-生产”的过程，整个周期比较漫长。

　　而互联网公司则普遍将设计研发和生产分开，同时利用互联网新技术进行模拟测试，缩短了整个时间周期。

　　另外互联网公司崇尚“快速迭代、小步快跑”的研发理念，使得产品在最终成型时更加符合市场需求，并且能够满足一定的个性化需求。

　　这样一个反馈交互的过程，互联网公司具备很大优势。

　　互联网的普及，带动了“无人驾驶”、“交互技术”、“大数据”等一系列新技术的发展。这些新技术的应用，使得汽车的形态发生了根本性改变。

　　某种程度上，人们对汽车的需求已经不单单是出行，而是成为了“第三空间”。

　　而汽车也不再仅仅是汽车，而更像一位“私人助理”。

　　人们将会越来越注重出行体验，而互联网公司在新技术应用的领域无疑更加具备优势。

　　从汽车行业的历史来看，内燃机是其最复杂最核心的部件，也是传统车企最引以为傲的技术壁垒。

　　但是互联网公司无一例外选择了电动汽车。用电动机技术取代内燃机，直接破除了最大的技术壁垒。而且对用户来说更经济更环保。

　　汽车行业将是互联网改造的最后几个大行业之一。如此复杂庞大的行业改造过程需要一定的时间。

　　未来的一段时间内，传统车企和互联网车企一定会发生多次交锋和融合。最终的汽车形态和出行体验将随着改变而变化着，这也将是互联网对人类最深刻的影响之一。

　　所以，李书福——拥抱互联网！

　　【关注&点赞】你有什么不同的看法吗？欢迎在评论区留言互动，我会给你回复！

　　希望大家不要断章取义，事实上，本次李书福是这么说的：

　　我们不能滥用互联网概念，

　　现在很多人（拿）互联网、电动汽车到处忽悠，

　　这个东西（啊），我觉得也是很危险的，

　　老百姓的那一点钱赚的不容易啊。

　　我真的是很心疼、很心疼。

　　现在的投资经理太多了。

　　看吧，他并没有一棒子打死所有互联网造车企业。

　　其实李书福还发表过很多关于互联网汽车的评论。比如他在极客公园和百度联合发起的奇点创新者峰会上说过这么一段话，和上面这段有很好的补充作用——“有些互联网企业有了一些新概念，就以为自己是苹果公司，马上找富士康说“给我造车吧”，这样的公司不少。”

　　如果要说这个问题该怎么看，其实他说的很对啊。确实有很多互联网企业就是用PPT造车的。这年头汽车不是四个轮子一张沙发就搞定的年代，拿着所谓的互联网思维就想颠覆汽车，那是他们对汽车了解的太少了。

　　看看当年如日中天的乐视现在过的什么样的日子，为自己的无知吃得苦果的企业还少吗？

　　还记得贾老板当年一句“让我们一起，为梦想窒息！”吗？

　　他确实如愿以偿了。

　　另外，我想李书福说这个话要比很多企业的领导人更有说服力。因为他本来也是外来者，当年可是做摩托车起家的，跌跌撞撞一路艰辛奋斗，并带着些许幸运才走到今天这个地步。

　　所以他比多数人都明白，踏入汽车行业需要多么大的精力，投入多少资本。汽车不是手机，把软件技术做好了固然很棒，但离真正落地还有很长一段路要走。而这些，对于来钱太容易的互联网企业来说还不够刻骨铭心。

　　李书福的说法反映了问题的两个方面。一个方面按照互联网公司目前的想法与商业模式，那就是忽悠老百姓，例如，贾跃亭，跑路了还在国外忽悠，今天说选好国内生产基地了，明天说车已快到广东了。

　　客观的说互联网公司想造车却不知道如何造车，现有的所有互联网公司想造车的，没有一个商业模式是真能落地把车造出来的，只能说那是个造车计划书，而这些造车计划书还无从下手去往下落地。

　　所以，从目前互联网公司的造车梦想计划来研判，李书福的说法是正确的。但是，另一方面，互联网公司确实也能造车，互联网公司造车肯定不是贾跃亭的思路，自己去建厂造汽车，贾跃亭的思路再给他一千亿人民币，他也造不出来汽车，互联网公司现在的商业模式也是如此。

　　互联网公司造汽车一定是在商业模式上创新，不同于传统汽车企业，互联网企业造车必须在商业模式对传统汽车企业降维打击，一脚把传统的汽车企业踩在脚下，一举超越所有的传统汽车企业。那就是整合资源打造汽车产业集群，造出人类历史上最安全最美观，性能最全，最时尚的全新汽车。

　　互联网公司的优势是网络，所以，首先从建立线上线下的销售渠道入手，只有先把市场抓到手中，才是商业传奇的制胜法宝。

　　其次，整合全国连锁的售后服务网络及实体店平台，让所有消费者都能享受到最优质体验的售后服务。

　　其三，整合全球最天才的汽车设计师，给他们足够的激励，谁设计出让消费者疯狂的汽车，给他期权激励，让一群天才的汽车疯子设计出让消费者疯狂的极致汽车来。

　　至于汽车的生产根本不用互联网公司自己生产汽车，现在全世界汽车产能都是过剩的，配件全配置，不用生产，组装汽车，现在大量的汽车厂家产能过剩没活干，让他们按我们的要求代工组装。

　　汽车品牌打造，互联网公司的优势是宣传炒作，通过互联网的疯狂宣传炒作，既打造品牌又开拓市场。

　　所以，互联网公司造车不能用传统的汽车商业模式，传统的汽车商业模式，互联网公司投入多少钱也无法与传统的汽车企业竞争。只有通过打造汽车产业集群的商业模式，才能超越传统汽车企业。

　　不能简单地说李书福的说法就一定正确，也不能说他完全错误。

　　先说互联网公司造车有没有可能成功。 这里先要理清一个概念，哪些汽车企业属于互联网造车。就孔方兄个人的观察来看，只要具备以下两点就可以纳入此类：一是创始人或者主要的资本来自互联网企业或从业人士；二是不建设自己的工厂，主要专注于研发和市场拓展。

　　依据这个标准，我们就能列出所谓的互联网汽车企业，具体名单如下（有更多的，欢迎大家补充指正）：

　　蔚来汽车。创始人李斌，它也是易车网、摩拜单车的创始人，其主要投资方包括刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本。

　　威马汽车。巧合的是，威马汽车创始人就来自吉利——吉利控股集团副总裁、沃尔沃全球高级副总裁兼沃尔沃中国区董事长沈晖。威马汽车的投资方包括百度、腾讯、红杉等。

　　小鹏汽车。其创始人何小鹏是UC浏览器的创始人，主要投资方包括阿里巴巴、富士康、IDG资本等等。

　　滴滴。滴滴的野心绝不止是做一个叫车平台，在掌握用户和司机之后，滴滴早就计划往上游拓展造车业务，其所造车辆将用于自营车队，为自己创造更多利润的同时，还可以在自动驾驶等方面积累技术。

　　法拉第未来。贾跃亭的造车梦，不赘述。

　　孔方兄并非汽车行业专业人士，为什么说互联网造车有成功的可能。就中国的上述创业者来说，其实最好的对标对象就是特斯拉。特斯拉依靠新能源异军突击，仅仅靠一周几千两的汽车产能，就能在总市值上一度超过福特、通用这些拥有上百年历史的老牌车厂（这些老牌大型车厂周产能一般在10万~20万之间）。

　　市场之所以看好特斯拉，核心是看好新能源汽本身的潜力。在传统燃油车技术积累不够的情况下，在电动汽车方面，中国的创业者寻找到了弯道超车的机会。为什么会是互联网方面的创业者和资本进入造车行业呢？其实逻辑也比较简单：他们掌握了流量（就是消费者），对消费者的需求把握比传统企业可能做得更好（这种把握不一定体现在车辆本身的工程质量上，而是体现在对服务本身的理解——比如车辆的娱乐系统，车辆与互联网的连接方面等等）。

　　接下来说说，互联网公司造车有没有取胜的可能性。毫无疑问，是可能的。

　　BATJM（百度阿里腾讯京东和小米）同时入局，红杉、IDG、高瓴，可以说是集中了中国最厉害的投资者，他们虽然财大气粗可以烧钱，但他们也需要对股东和合伙人负责，如果没有前景，他们是不会去投资的，此为理由一；（这里插一句，李书福说互联网造车是忽悠老百姓，其实这些互联网公司造车并没有直接去找老百姓融资，更多的还是依靠富人、依靠上市公司的资本去做这样的事情，和老百姓其实并无直接关系）

　　二是现在的行业分工早就发展到了另外一个高度，现在中国的汽车制造商有的是，在整个汽车行业度过黄金发展期之后，一些汽车制造厂还有闲置的产能，这些闲置的产能自然会转化为互联网汽车企业的外包基地。现在我们已经能够看到这样的情况，比如蔚来汽车和江淮汽车的合作，比如小鹏汽车与郑州海马的合作等等。这样的条件，使得互联网汽车企业可以集中财力搞研发、做渠道、做用户运营，而不用再投入巨额资金建设整车厂，而这在以前是不可想象的（以前汽车行业是典型的重资产行业，投资规模非常可怕）。

　　第三就是政策红利了。中国是最大的电动汽车市场，政府的补贴是最为慷慨，同时政府对于燃油车的限制也比较激进（积分政策）。当然这也是一把双刃剑，后面会接着说。

　　那么说完互联网造车成功的可能性，那有没有失败的可能性？这也是必然的，因为创业本身就是一个风险极高的事情，说是九死一生丝毫不为过。对于李书福的说法，我们也大概能分析下，他内心的理由是什么。

　　一是，造车本来就是复杂度很高的工作，从设计、研发、制造、销售、售后、金融是一个整体体系，整个汽车产业发展了100多年才到现在这样的成熟度，你互联网公司可以搞几个网站、APP，但要颠覆造车，确实难度很大，尤其是还要从并不是特别成熟的电动汽车市场来做，更是难上加难。比如我们最近看到的特斯拉，就麻烦缠身，一直以来其产能始终不能有效扩大（因为太多使用了自动化设备，而这些自动化设备远不如预期那样好用），烧钱速度却越来越快，如果现金流不能有效改善，特斯拉会不会倒闭，都不好说。行业龙头都这样了，更何况中国这群新起来的互联网汽车创业者们。

　　二是，传统车企不会坐以待毙，他们财大气粗，生产线、销售网络、客户群体都有很大优势，容错率很高（即出错之后还能不受太大影响），他们很快就能反应过来并且从事电动汽车生产。事实上，很多大型汽车企业，都有自己的电动汽车生产计划了，有些车商的技术储备远远超过这些新来的互联网从业者们。

　　三是，自动驾驶。电动汽车并非可预见范围内汽车产业的终极形态，自动驾驶才是。当然，做数据是互联网汽车企业的优势，但自动驾驶同样需要大量的硬件，这戏方面就不是互联网汽车公司的特长了。

　　最后，也是最重要的，时间。电动汽车目前并不具备成本优势，续航能力、充电也是大问题。之所以能够在中国得以快速发展，政策还是主要原因。但是在2022年，中国就会退出电动汽车补贴政策，届时这些高成本的电动汽车能否具备和传统燃油汽车的竞争优势，将决定其生死。还剩下2年年时间，这些新的汽车企业，是在与时间赛跑。

　　你认为互联网汽车有没有机会，是不是忽悠老百姓？欢迎在评论区与孔方兄讨论。

　　于是，大家对新势力造车企业的讨论成为了本届车展的几个热点之一。

　　而三年后的北京车展，造车新势力用作品证明了自己，许多传统造车企业开始认可他们，纷纷寻求合作。

　　比起传统造车企业，新势力更明白现在的年轻人想要什么。

　　作者：北投，出品：懂财帝。

　　关注微信公众号懂财帝（ID:znfinance)，奔向财富自由之路。

　　谢邀。

　　在某些方面上这句话应该是没错的，说的更直白一点，300多家新造车企业绝大部分品牌活不到行业转型成功的那一天。

　　传统汽车厂商并没有想象中的那么传统，新造车势力也没有想象中那么超前。现在快进入新能源汽车的淘汰赛阶段，还没建厂基本等于被淘汰。不管代工厂还是自建厂，如果把淘汰赛比喻成赛跑，量产才是真正站在起跑线，量产数就是跑步数，量产越多就是跑的越远。

　　针对老百姓来说，忽悠的成分不算大，毕竟互联网造车目前量产的产品本就不多，掏钱买的就更在少数了。普通大众对电动汽车的认知也不太高，很多人都分不清电动车、电动汽车和老年代步车。目前多数电动车购买者也主要是受制于指标和限行等因素。也不能否定这些新公司的一些优势，它们有不同的视角去造车。

　　不过作为消费者，又有什么理由去拒绝呢？不论是新晋汽车品牌之间的竞争，还是传统主机厂与新能源汽车品牌间的竞争，能够带给消费者更多的选择，更低地价格，更好的产品，这当然是极好的。 目前势头正盛的新能源汽车品牌，经过一系列的产品和资本的竞争，终究只会留下寥寥数家。成王败寇，拭目以待！

　　车友会群主，玩越野，玩飘移，利用休息的时间亲自码字，用通俗易懂的文字回答车主的各类问题，认为有用的请点赞并关注，想发私信提问的也可以一对一解答！

　　首先我认为我们不能断章取义，互联网造车的定义究竟是什么？我们先来分析以下，目前最大的几家互联网造车公司，包括拜腾汽车、蔚来汽车、小鹏汽车和威马汽车，其中威马汽车创始人更是出身自吉利，是前吉利控股集团副总裁、沃尔沃全球高级副总裁兼沃尔沃中国区董事长沈晖。

　　这些品牌大多数都已经进入量产阶段，其中蔚来汽车和小鹏汽车已经进入了交付阶段，动作最慢的拜腾也会在明年进行量产，目前互联网汽车价格跨度很大，从十几万到五六十万不等，先撇开价格因素不说，我们在互联网汽车上看到了很多传统汽车上暂时无法实现的技术，例如AI人工只能，语音开启空调、天窗或者播放音乐，互联网汽车能够通过网络直接通过升级固件来获取一些补丁或者新功能。

　　就像家电智能化一样，汽车也在智能化，无论是互联网造车新势力还是传统汽车行业，他们之间的相互竞争只会让汽车加速升级，让车企造出更好的汽车，作为消费者我们应该希望这些良性的企业竞争给我们带来功能完善、性价比高、质量可靠的汽车。

　　李书福称互联网造车就是在忽悠老百姓，我并不这么认为，其实互联网造车与传统造并没有本质上区别，因为最终是要把实实在在产品交给大众使用的，而且互联网汽车不但要做硬件，同时还要更多加入黑科技让驾乘人员更多体验科技品质！传统造车企业优势是严谨制造工艺水准（工匠），互联网造车企业优势在于科技转化及跨界思维，二者终将互相借鉴，殊图同归！

　　作为曾经的整车企业的一员，下面我来带大家看看整车制造有哪些环节：

　　生产资质取得/汽车组成/市场定位/整车研发及技术/公告申报/资金筹集/人员准备/成本控制/供应商管理/量产及四大工艺/销售及推广/物流配送/市场渠道管理/售后服务/竞品研究等。

　　1??生产资质取得

　　由国家经信委审批，发改委立项，就是汽车的准生证，就是汽车企业“牌照”，没有这个，汽车生产企业就无法上路，其重要性不言而喻，所以我把它排在第一个。审核之严，超乎你的想象，得符合国家所有的要求，还得完整的走完这一整套流程，这成本也是不容小觑的。

　　2??汽车组成

　　下面我们就来了解一下汽车拆解了有那些“五脏六腑”。

　　汽车组成系统有：外观、车身、底盘、内饰、外饰、动力总成、电子电器、刹车、油路、空调、智能驾驶、车联网等。这几大系统又由几万个零部件组成，每个零部件的材料、性能、成本、试验、设计、开发方法都不一样。把这些系统按照严格的流程拼装起来，复杂而有序，这也是传统车企笑话互联网车企的地方，因为这是互联网车企本来的短板。

　　3??市场定位

　　每一款在研发之初就有了定位，是做什么用途？为哪个行业服务的？是给谁使用的？他们的喜好是什么？这个行业现状和未来发展对这款车会产生什么影响？使用者及驾驶者对此车有什么共性要求？如何定价？

　　不深入研究细分市场的车企就是耍流氓，“闭门造车”的后果只能是死路一条。吉利蛇吞沃尔沃并能够大放异彩，就是他们尊重市场、贴近市场、与使用者为友的结果。

　　4??整车研发及技术

　　汽车的研发十分复杂，由许多步骤组成，需要大量的人员和资源，需要把控好技术、人员、成本、时间周期等。也是比较漫长的一个过程，正向研究至少需要4年时间。这是造车行业巨大门槛，众泰过去未进行正向研发而被称为“皮尺部”就不足为奇了！

　　同时任何一项技术的牵制，都可能对整个项目造成巨大的影响。现在市场竞争激烈，差异化很重要，所以还需要有自主的、前沿的技术，还得有亮点去感动人心打动市场。

　　5??公告申报

　　上工信部汽车目前，即公告，就是这款车的国家身份证，有此身份方可产生车辆合格证，方可在市场销售，购买者方可上牌行驶。

　　6??资金筹集

　　重资金重资本的三重行业，研发三四年，光工资就得几个亿，再开开模具，几个亿又木有了，再造几百辆工程样车，一辆几百万，一两个亿又木有了，各种试验费、差旅费、商务费、生产费用又一大笔出去了，一辆车研发下来，一二十个亿轻轻松松不见了。 生产基地建设、生产设备购买、生产线搭建，几十上百亿，眨眼之间就木有了。动不动供应商就来催付款了，银降及乐视汽车就是典型。 这就是为什么有互联网造车大佬说：要想把车造出来，200亿是最少的。

　　7??人员准备

　　这又是“三重”中的一重，重人才，动辄一两千上万人的团队，高层、中层还有基层，各类汽车人才的聚集地，是一个宠大的生态存在，要想把这么多人招集起来并使之有序发力谈何容易，这是汽车行业的又重大门槛。作者曾亲身经历管理岗位。

　　8??成本控制

　　成本控制是重头戏，市场定位之下，如何造出“性格比之王”是车企赢利关键步骤，市场竞争如此激烈，叫好不叫卖的车太多了，很多时候不是拼的研发数量，而是要有爆款，比如那些经典车型，如桑塔纳、帕萨特、雅阁等，新能源汽车如众泰E200、吉利帝豪EV、比亚迪唐宋元秦、江淮iev系列等，有量有真相，有量才能真正成就车企。比如后起之秀——众泰汽车，硬是靠爆款性价比之王——T600打遍天下，赢得了销量季军！